MAYMOTORS — Почему BMW е21 и двухдверные е30 не купе (моб)

Почему BMW е21 и двухдверные е30 не купе

why BMW e21 and 2door e30 are not coupe so

(версия для мобильных устройств)

(двухдверные седаны BMW е21 и е30)

Термин купе не всегда ассоциировался с дорогими, амбициозными, подчас престижными автомобилями, сейчас уже почти поголовно принадлежащих к классу Gran Tourismo. У данного вида кузова богатая и длинная история. Рассмотрим её поподробнее.

На заре развития автомобильной промышленности автомобильные кузова перенимали не только своё функциональное назначение, но подчас и названия от конных экипажей, на замену которым они приходили. Так было и с купе. Изначально купе это был маленький, чаще всего двухместный конный экипаж для людей, которые постоянно находятся в разъездах, но путешествуют в одиночку и налегке. Таким людям как доктора и коммивояжёры в то время. Им не нужно было брать с собой много поклажи, отсюда не было нужды в большом отделении для багажа, ездили по одному или с одним пассажиром, поэтому двух мест было вполне достаточно. Ну и главное преимущество такого экипажа по сравнению с другими – цена. Так и появились автомобили с кузовом купе. В самом своём начале недорогие, технически простые, короткобазные с малообъёмным кузовом двухместные или иногда, как сейчас принято называть, с посадочной формулой 2+2, т.е. два полноценных сидячих места спереди, и два небольших места сзади для перевозки детей или двух пассажиров в стеснённых условиях на короткое расстояние. Автомобили сугубо функциональные и без излишеств, но с харизмой путешественников.

** краткая историческая справка конных экипажей (гужевых повозок) XIX века:

Бричка — лёгкая полукрытая повозка.

Дилижанс — большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Дормез — в переводе с французского «спальная», просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок.

Дрожки (Трясучки) — примитивная повозка, предшественник городского экипажа.

Кабриолет — лёгкая одноосная пассажирская повозка со складывающейся крышей.

Карета — крытая повозка на рессорах.

Катафалк— лёгкая крытая повозка для перевозки покойников на кладбище.

Кибитка — повозка-жилище кочевых народов Азии.

Коляска — легкая маломестная повозка.

Купе — двухместная пассажирская повозка.

Омнибус — вид общественного транспорта, предшественник автобуса.

Тарантас (в Сибири из-за их длины назывались Долгушами) — четырёхколёсная конная повозка, распространённая в России первой половины XIX века.

Телега — четырёхколёсная грузовая повозка.

Шарабан — вид повозки появившийся во Франции в начале XIX века.

И вот, в конце 30х годов BMW AG выпускает своё первое серийное купе. Сначала это был просто изящный и стремительный 327 Coupe (11.1937-1941, дизайн Питера Шимановски) и 327 Cabrio, в основе которых в свою очередь лежало укороченное шасси 326, а потом уже с 1938 года и 327/28 Coupe (с шестициндровым двигателем от 328), который не только стремительно выглядел, но и ехал весьма выдающимся образом. Это был классический представитель купе того времени, но что было не характерным – это был дорогой автомобиль. BMW AG, как часто это любит делать и сегодня, уже тогда решило отойти от канонов автомобилестроения. Они создали великолепный кузов с прекрасными пропорциями, изящным силуэтом, прекрасной отделкой добротными материалами, способный подарить водителю исключительное удовольствие от самого процесса путешествия, связанного с вождением данного авто. Особое внимание стоит уделить необычному факту того времени, также отличающему данный автомобиль от конкурентов – это выбор двигателей. Производитель предлагал довольно неплохой выбор агрегатов, что позволяло подобрать автомобиль под себя практически любому требовательному клиенту. Ну и конечно цена, BMW AG создали не просто дорогой купе, что само по себе уже было необычно, но и вдобавок он стоил дороже всех своих конкурентов. Даже конкурентный Мерседес можно было купить гораздо дешевле. Что и обеспечило и небольшой спрос (в основном из обеспеченных ценителей мастерства вождения и автомобилей, позволяющих добиться такого мастерства, и просто богатых любителей прокатиться с ветерком по уже тогда прекрасным автобанам) и, соответственно, малое количество произведённых экземпляров. В общей сложности до войны было выпущено 1376 кабриолетов и купе (1937 - 14; 1938 - 747; 1939 - 369; 1940/41 - 246). В мае 1941 года последнее выпущенное купе было предоставлено генеральному консулу Бразилии Лаузо Рибейро в Гамбурге.

Производство BMW 327 было возобновлено после Второй мировой войны. Выпуск данной модели продолжался с 1949 по 1955 год под маркой BMW/EMW 327/2. После расформирования «Ambi-Budd» оборудование для производства моделей 321, 326 и 327 перевезли на завод «Автовело» в Восточной Германии. Советский и восточногерманский преемник EMW (Eisenacher Motoren Werk) произвел 491 автомобиль модели BMW 327 с 1952 по 1954 годы. В это время также выпускалась EMW 327-3, привлекательное купе с большим задним стеклом. Но это уже другая история…

В 60х BMW AG приступило к производству своего знаменитого «Нового класса» - семейству новых компактных седанов BMW, подаривших компании мировое признание и вывевших её на новые высоты. «Neue Klasse» был представлен кузовами е115_116_118_120_121, моделями 1500-2000. E115 1500 выпускался с 1962 по 1964 год. BMW 1600 на большей части рынков сменила модель 1500 в 1964 году. Выпускалась модель 1600 до 1968 года. На её платформе в 1966 году была запущена не менее легендарная 2я серия, которая стала не только предшественницей, но и идеологической основоположницей будущей 3er.

Двухдверная версия 1600 в кузове е114 (1600-2), появившаяся в 1966 году и выпускавшаяся до 1975 года, а в Португалии — до 1978 года, имела мало общего с четырёхдверным седаном 1600. Эта машина была разработана специально для американского рынка и была одной из наиболее успешных моделей в семействе.

2er была многообразна. Основную массу составляли компактные полноценные седаны (е114, е10, е20), но в двухдверном исполнении кузова, о чём говорила цифра «2» в конце индекса, к примеру: 1600-2, 2000-2. Позже в 1971 году в рамках обновления модели, включившего в себя рестайлинг, индекс упростили, интегрировав указательную цифру в сам индекс модели, и получилось 1502, 1602, 1802, 2002.

Помимо седанов в 2er были также и другие кузовные модификации. Так, ателье Baur выпускало малой серией кабриолеты на шасси 1602, 1802 и 2002. Были даже первые туринги в кузове е6. Среди 2er серийно не выпускались только купе. Все двухдверные модели были представителями полноценных седанов, но в силу своего целевого назначения в определённом сегменте недорогих авто на рынке, имели компактный размер.

Но справедливости ради, стоит отметить, что купе на базе е114 всё же существовали. Они изготавливались на заказ малыми партиями сторонними кузовными ателье на шасси е114, и имели типичный вид среднего купе на базе серийного седана:

Ну а серийные купе у BMW AG в то время были в лучших традициях концерна (возвращение к периоду довоенного расцвета): они имели строгую направленность премиального сегмента и были представлены пусть уже и не такими подчас эксклюзивными моделями как в довоенное время, но тем не менее, несмотря на гораздо больший объём выпусков и более массовый характер, не менее прекрасными произведениями инженерного искусства.

Последними представителями довоенной традиции концерна выпускать купе, как исключительно уникальные и в техническом и потребительском смысле автомобили "не для всех", пожалуй, были BMW 503 (1956 - 1959), спроектированный в плане дизайна графом Альбрехтом Гёртцем, и BMW 3200CS (02.1962 - 09.1965).

BMW 503 это стильное спортивное купе с кузовом хардтоп (без центральной стойки крыши) было спроектировано на базе модели BMW 501/502 и стало первым серийным BMW с понтонным кузовом (без выступающих крыльев). Автомобиль оснащался 140-сильным мотором V8 и развивал максимальную скорость в 190 км/ч. Изготавливался в основном вручную. Наружная обшивка кузова, включая двери, была выполнена из алюминия. Выпускался также и кабриолет 503. BMW 503 достаточно баснословной стоимостью от 29500 немецких марок разошелся тиражом всего 412 экземпляров, и для многих так и остался лишь мечтой, как и его элитарный "напарник" родстер BMW 507.

Cпорткупе BMW 3200CS было разработано совместно с итальянским кузовным ателье Bertone. Технической основой машины была модель BMW 502. Его цена в Германии составила запредельные 29850 марок. На эти деньги можно было приобрести три седана модели 1500. Кузова производились в Турине, затем окрашивались в Мюнхене. Все остальные работы по сборке проводились практически вручную. BMW 3200 CS стала последней восьмицилиндровой моделью BMW своей эпохи, следующий BMW с V8 появился только в 1992 году. Также эта модель стала первым автомобилем марки с уже фирменным изгибом Вильгельма Хоффмайстера (обратным наклоном передней части задней стойки крыши) - оригинальным стилистическим решением, которое используется до сих пор. В целом было изготовлено 603 автомобиля BMW 3200CS и по специальному заказу в 1962 году выпущен всего один кабриолет, который находился в личном пользовании у главы BMW AG Герберта Квандта.

И вот, учитывая действительное положение дел на уже завоёванных и интересующих рынках (прежде всего тот самый заокеанский), BMW AG перестаёт кроить купе практически с чистого листа и переходит к более классическому подходу с большей унификацией купе и донорского седана. В это время рождаются, ставшие за счёт такой политики ещё более массовыми, но от этого не менее интересные BMW 2000C / 2000CS (06.1965 - 1969) и BMW E9 (1968 - 1977), а также замечательные заимствованные модели Ганса Гласа "Hans Glas GmbH" с кузовами от известных ателье "Frua" и "Ghia" (Glass "1300GT", "1700GT", "2600 V8", "3000 V8"), надевшие на себя эмблему баварского концерна (1966 - 1969).

Купе BMW 2000C / 2000CS выпускалось с 1965 до 1969 года. Кузова создавались в Оснабрюке на заводе Karmann, а окончательная полностью ручная сборка производилась на заводе компании Мильбертсхофен в Мюнхене. Признавая отсутствие относительно недорогого купе в течение определённого времени, руководство BMW объявило, что 2000C/CS "призвана воплотить дух легендарной модели 327, которая, как никакая другая, заложила основы общей концепции автомобилей марки. 2000C/CS – это возрождённое купе 327. Модель создавалась с опытом, что был накоплен нами за последние 5 лет при совершенствовании высокотехнологичных двигателей, и представляет собой гармоничное сочетание скоростных возможностей спортивного автомобиля и комфорта роскошного лимузина".

Над силуэтом кузова работал сам маэстро Вильгельм Хоффмайстер. Ещё одной особенностью было то, что на автомобиль устанавливался очень удачный двигатель М10, созданный Алексом фон Фалькенхаузеном (создавшим и М30, а начавшим свою автомобильную карьеру в BMW AG ещё с BMW 328) и отлично зарекомендовавший себя на Новом классе. Однако он был всего четырёхцилиндровым, чтобы было воспринято среди ценителей купе неоднозначно, как шаг назад, но не сказалось как-либо негативно, а скорее наоборот, на характеристиках данного купе. С карбюратором Solex он выдавал 100 лошадиных сил. Но позже появилась спортивная версия 2000CS с двумя карбюраторами Solex и мощностью уже 120 лошадиных сил. Она имела разгон 0-100км/ч за 10 секунд, а максимальная скорость приближалась к 200км/ч! Ведь снаряженная масса лёгкого купе составляла в районе 1200кг. Автомобиль не был лишён атрибутов роскоши, и для простой версии предлагалась 3-х ступенчатая автоматическая коробка передач. Для спортивной же версии, помимо стандартной механической 4-х ступенчатой, предлагалась новинка – механическая 5-ти ступенчатая коробка передач, которая впервые использовалась на серийном автомобиле. Автомобиль имел дорогие варианты отделки с натуральным деревом и отличными тканями, в числе которых был велюр. Важным моментом была также привлекательная цена в 16905 дойчмарок (BMW 1500 стоил 9495 дойчмарок), что позволило добиться нормальных продаж. За годы производства было выпущено около 11,7 тысяч таких купе.

Ну а основным представителем новой волны понимания престижных купе в тот период был безусловно элегантнейший и изящный е9 (1968-1976), созданный на платформе шикарного седана е3 (1968-1977) - предшественника будущей 7er. Модельный ряд e9 был представлен:

BMW 2800 CS (E9) 1968–1971

BMW 3.0 CS (E9) 1971–1975 - 180 л.с., 3.0 л

BMW 3.0 CSi (E9) 1971–1975 - 200 л.с., 3.0 л

BMW 3.0 CSL (E9) 1972–1975

BMW 3.0 CSL Art Car by Alexander Calder (E9) 1975 - произведен в единственном экземпляре

BMW 3.0 CSL Art Car by Frank Stella (E9) 1976 - произведен в единственном экземпляре

BMW 3.0 CSL E9 – это облегчённая версия BMW 3.0 CS/CSi. Изначально модель разрабатывалась исключительно для омологации для участия в гонках German Touring Car Championship. BMW AG пришлось выпустить в серию целый автомобиль, чтобы омологировать гоночные двигатели 3.2 и 3.5 л. Его еще продавали в спортивном обвесе. Модель разрабатывалась специальным отделением BMW AG, которое впоследствии станет BMW Motorsport GmbH. Хотя 3.0 CSL не носит литеры ///M, она по праву относится к автомобилям ///M серий. CSL расшифровывалось как «Coupe Sport Lightweight» - «легковесное спортивное купе».

Обычная 3.0 CSL с алюминиевыми кузовными панелями весила на 199,5кг меньше, чем 3.0 CS - 1164,8кг. Модели же с «City Package» весили 1299,5кг.

Прозвище "БэтМобиль" автомобиль получил благодаря «Racing Package», включавший в себя низкий передний и задний бамперы, высокое антикрыло на крышке багажника и ещё одно антикрыло на крыше. С таким пакетом авто не красили, только наклеивали ///M Stripes на боковины кузова, бамперы и антикрыло на крышке багажника. Этот пакет предлагался только для версии с двигателем 3.2.

Первые выпуски 3.0 CSL (с 09.1971 по 07.1972) оснащались двигателями М30 объёмом 2985 см3 и двумя карбюраторами Zenith. С 09.1972 по 06.1973 (для RHD по 01.1973) ставили двигатели М30 объёмом 3003 см3 с инжектором фирмы Bosch. Последние версии с двигателем М30 объёмом 3153 см3 производились: 1-я партия с 07.1973 по 10.1973; вторая – с 01.1974 по 10.1975. Все версии имели МКПП-4 Getrag 232 с передаточными отношениями 3.855 (1), 2.20 (2), 1.40 (3), 1.00 (4). Карбюраторные модели имели главное передаточное отношение 3.45:1, инжекторные – 3.25:1. Все варианты имели дифференциал с максимальным коэффициентом трения 25%.

В 1972-м BMW AG создало рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motorsport GmbH начало своё триумфальное шествие...

Первые автомобили, с карбюраторным двигателем, имели стандартное для BMW начало VIN-номеров: WBA. А вот начиная с 09.1972 все автомобили, доработанные в Motorsport GmbH, имели VIN-номер, начинающийся с WBS. Официально CLS производилась до 1975 года, но продолжала и после существовать и активно действовать в группе 2 и группе 5 автоспорта. Все автомобили собирались вручную. Цена соответствовала уровню автомобиля.

Преемником E9, который не стал почивать на лаврах предка, а лишь "просто" вписал своё имя в автомобильную историю как имя легенды, стал уже знакомый многим не только по картинкам в журналах, но и в реальной жизни е24 (11.1975 - 04.1989), разработанный сначала на платформе е12, а позже модернизированный в 1982 году под новую платформу е28. Так началась 6er, которая на долгие годы задавала тон, как должно выглядеть и как обязано ездить настоящее спортивное купе серийного производства. Уникальный автомобиль своей эпохи, заслуживающий отдельного очень подробного повествования. Был выпущен в количестве 86.219 штук, 5.855 из которых составляли М6. Цены начинались с 57,309 DM за 630 CS в 1979-80х годах.

Ещё одним уникальным купе, попавшим с руки гражданских владельцев лишь по необходимости, BMW AG обзавелась в 1978 году. Тогда свет увидело уникальное среднемоторное гоночное купе, ставшее в последствии очередным шедевром инженерного гения конструкторов из Мюнхена...и не только из Мюнхена... Это был М1 в кузове Е26 (1978 - 1981).

Йохен Неерпаш (Jochen Neerpasch), продвигая проект "М1", ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им команды. Кроме того руководство BMW AG было нацелено на участие своих автомобилей в гоночной группе 4 и возможно группе 5, и концерну требовалась машина, способная реализовать эти планы в полном объёме с учётом непростых конкурентов, уже выступающих и имеющих неплохой опыт.

Непосредственное руководство проектом, концепция которого была одобрена руководством компании ещё в 1976м, осуществлял Мартин Браунгарт (Martin Braungart). Проект был достаточно сложным чтобы справиться с ним в одиночку, даже такой сильной команде. Нужны были именно специфичные знания постройки автомобилей такого плана и необходимый опыт, к тому же производственных мощностей молодой BMW Motorsport GmbH было явно недостаточно для самостоятельного проектирования и постройки такого автомобиля. Бесценный вклад в осуществление разработки, кроме самой BMW Motorsport GmbH, внесли многие компании и люди. Так, кузов для М1 спроектировал Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Guigiaro) из ItalDesign, трубчатое шасси - "Lamborghini S.p.A.". Lamborghini должна же была и начать сборку автомобиля на своем заводе в Сант-Агата Болоньезе, однако, по причине очередного финансового кризиса, вынуждена была в итоге отказаться от контракта. Таким образом, производство передали известной, в частности своими кабриолетами на базе 3er BMW, марке "Baur", на чью фабрику свозились все комплектующие: пространственная рама поступала с предприятия "Marchesi" в Модене, фибергласовые кузовные панели поставлялись фирмой T.I.R. (Модена). И с Marchesi, и с T.I.R., входящими, кстати, в ItalDesign, сотрудничала и Ferrari. Двигатель приходил непосредственно с BMW Motorsport GmbH. М1 получила уникальный M88, собранный на базе М30, который имел доработанную головку блока, механическую систему впрыска и систему смазки с сухим картером.

Однако из-за многочисленных задержек, изменений компаньонов при постройке, BMW M1, подготовленный по группе 4, вышел тогда, когда технический регламент, под который разрабатывалась машина, изменился. Однако выход найден был. Так, в 1979-м году появилась серия Procar. Успех был просто ошеломляющим. Всего за один день было продано более 20 дорожных версий М1, созданных в рамках омологации.

Но всё же Procar был гоночной серией BMW против BMW на разогреве перед гонками F1, он не давал предпосылок развития для модели. В национальных чемпионатах и чемпионате марок тяжёлые М1 группы 4 не могли конкурировать с Porsche и Ford. Среди турбомонстров группы 5 M1 использовались частными командами, такими, как Schnitzer и Sauber, но даже подъём мощности до 1000 л.с. очень редко приводил к победам. Весной 1981-го года М1 должна была получить омологацию по группе 5, но руководство BMW AG уже было ориентировано на Формулу 1. Для М1 просто не оставалось места. Однако это не стало концом её карьеры, частные команды продолжали использовать М1 ещё продолжительное время и добиваться на них успехов.

В итоге с ноября 1978 по июль 1981 года из запланированных к производству 800 единиц, свет увидело по разным источникам от 453 до 456 штук. Гоночные версии М1 на ранних стадиях разработки были отданы специалистам ItalDesign. Всего было построено 54 гоночных автомобиля. Четыре из них получили Schnitzer и Heidegger. Остальные пошли в Motorsport GmbH (Германия), Osella (Италия) и к Рону Деннису (Великобритания). Никогда прежде в группе 4 нельзя было получить подготовленный к гонкам автомобиль непосредственно от производителя за 150.000 DM, любой желающий мог купить BMW M1 Группы 4. Стоимость проведения полного сезона была в шесть раз выше.

Гоночная карьера этой замечательной модели была коротка, но это не нанесло сильного удара имиджу дорожных М1. Для знатоков, а теперь и коллекционеров, это среднемоторное купе, выпущенное с 1978 по 1981 год в таком малом количестве, так и осталось одним из ярких суперкаров тех лет.

Замыкает историю баварских купе 15ти летнего периода постклассической эры, безусловно, ещё один ярчайший представитель лучших традиций компании – BMW 8er в кузове E31 (09.1989 - 05.1999).

Это было выдающееся спорткупе, которое существенно опередило своё время, что было свойственно почти всем купе марки в той или иной степени..

Ещё в 1984м на BMW AG задумались над преемником е24, но всем хотелось чего-то большего... большего, чем дорогое серийное спорткупе премиум класса. Хотелось технологического прорыва, инженерных откровений в бокале классики.. хотелось всем - и инженерам, и руководству компании, и покупателям...

Определившись с дизайном в 1984м году, в 1986м приступили к постройке машины, а в сентябре 1989го 8-я серия уже была представлена на автосалоне во Франкфурте. Это было очередное сильное заявление компании. Большое мощное спортивное купе, вобравшее в себя все лучшие достижения автомобилестроения того времени - очередная заявка на определённый круг покупателей.

Е31, построенная на укороченной на базе 7er e32, являлась лишь формальной сменой 6-й серии в кузове е24. Идеологически это был уже совсем другой продукт - продукт своего времени и взгляд в будущее. Машина должна была составить конкуренцию моделям SL и купе S-класса от Mercedes-Benz, а так же Jaguar XJS.

E31 8er вобрала в себя последние технологические достижения концерна - это и система подруливания задних колес, и трэкшн-контроль, и интеллектуальная автоматическая трансмиссия, и адаптивная подвеска. Количество вложенных сил и средств в разработку данной модели не прошли даром – у е31 в плане безопасности в начале 90-х практически не было конкурентов. Благодаря применению самых мощных компьютеров при разработке 3D-модели машины, а так же последующих многочисленных испытаний готовых пластиковых макетов в аэродинамической трубе, коэффициент сопротивления воздушному потоку Cx составил отличные и по сей день 0.29.

С 1996 года BMW AG неоднократно заявляла о снятии e31 с производства. Главная причина недовольства автомобилем – малый объем продаж, уменьшающийся год от года. Однако из-за отсутствия каких-либо альтернатив в модельном ряду такому эффектному автомобилю, производство так и продолжалось до мая 1999, когда практически не приносящее прибыль производство всё же пришлось свернуть. Кузов для машины предлагался только один - 2х дверное купе. В 1990м году на обозрение публики были представлены три прототипа со складным верхом, которые, к сожалению, так и не пошли в серию. За 10 лет производства был выпущен 30.621 автомобиль.

В 1975 на смену 2er пришла уже абсолютно новая 3er в первом кузове серии е21 (1975 - 1983). Е21 выпускался только в исполнении двухдверного седана (2door limousine). Хотя и имелись немногочисленные попытки внести разнообразие в выбор кузовов для этой серии. Так, в 1976 г. дилером BMW AG "Faigel" были изготовлены три экземпляра е21 touring. Количество экземпляров осталось неизменным и серийного представления такие автомобили не увидели. Один был в последствии продан в 1985 г. приблизительно за 4.500 euro. Один был сдан на металлолом. Один был восстановлен в 1991 г. и находился в семье Faigel.

Информации о постройке купе на базе е21 даже в единичных экземплярах не имеется.

В 1982м на смену уже е21 пришло следующее поколение 3er е30 (1983 - 1994). В начале е30 выпускались исключительно в кузове 2х дверного седана. Но в нарастающей конкурентной борьбе с конкурентами, в особенности с Mercedes-Benz, в январе 1984 появилась е30 в четырёхдверном исполнении (4door limousine). Теперь BMW AG уже могла дать бой тому самому MB W201 («baby-benz»). Чуть позже модельный ряд пополнился уже и кабриолетом (1986), и уникальным e30 touring (1988), а также великолепными спортивными модификациями – первыми М3 (Civil, Evo, Evo2). Исполнение М3 было в виде двухдверного седана с изменённым оперением кузова и кабриолета. Купе в линейке е30 BMW AG также не планировало. За все годы производства производства было выпущено более 2.2 миллионов E30.

У е30 также был уже весьма серьёзный набор двигателей, от перешедшего в наследство ещё со 2er безотказного M10 (который позже был сменён М40), обкатанного на е21 М20, до передового М42 и легендарного (и великолепного!) S14 (M3, 320is), а также помимо этого немногочисленных серийных M50B25 (325is) и M30B34 (333i), но это уже, как говорится, совсем другая история…

Прекрасно увидеть в деталях разницу между купе (coupe) и 2х дверным седаном (2door limousine) можно на примере уникального в своём роде (и для BMW AG в особенности) компактного полноценного автомобиля BMW 700 (08.1959-09.1965). Именно эта модель является концентрированным выражением кузовной политики компании периода 60-70х годов XX века.

Ставший много позже не в исключение остальным моделям культовым, но уже тогда харизматичный BMW 700 имел в своей основе агрегаты BMW 600. Именно BMW 700 в своём многообразии продолжило дело BMW 600 и Isetta по спасению концерна от настоящего краха, и именно 700ка закончила это дело, уверенно вернув компанию в первый эшелон немецких автопроизводителей после хоть и крактовременного, но грозящего фатальными последствиями, выхода из него.

Дизайн автомобиля был выполнен Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti). Основной моделью был двудверный седан, кроме того кузовное ателье Karosserie Baur из Штутгарта делало кузова для купе и кабриолетов. BMW 700 разошёлся по миру общим числом в 188.221 автомобиль.

Как отлично видно на примере, даже имея одинаковую с седаном базу, что в принципе, конечно не характерно для «истинного» купе, визуально заметны существенные различия. Такая некая «упрощённость» купе связана со своей исключительной спецификой автомобиля «для конкретного дела», без запаса для незапланированных жизненных ситуаций. Строго прагматичный по своей сути автомобиль – сесть и доехать, и доехать по возможности быстрее. Это уже не купе класса Gran Tourismo, где основной лозунг это путешествие с удовольствием и ради удовольствия, а не ради путешествия.

У купе хорошо видна и ниспадающая линия крыши и усечённое боковое остекление, при одинаковом с седаном кузовном оперении, также присутствуют двери без стекольных рамок.

Кстати, согласно стандарту SAE (Сообщество Автомобильных Инженеров США) J1100, автомобиль может считаться в кузове купе, если объём заднего пассажирского отделения у него не превышает 0,93 м³.

Как мы наблюдаем, все эти элементы не обязательно могут быть признаками элитарности автомобиля и его принадлежности к какому-либо классу дорогих, престижных или мелкосерийных автомобилей. Они могут иметь место даже на строго функциональных, недорогих, даже порой утилитарных народных авто...

Хронологическая выдержка серийных купе в линейке моделей BMW AG начального периода (1916-1945), эры классики (1945-1975) и постклассического модернизма (1975-1990):

- BMW 327 Coupe, 327/28 Coupe (11.1937 - 1941)

- BMW 503 (1956 - 1959)

- BMW 700 Coupe (08.1959-09.1965)

- BMW 3200CS (02.1962 - 09.1965)

- BMW 2000C / 2000CS (06.1965 - 1969)

- BMW / Glass 2600 V8, 3000 V8 (1966 - 1969)

- BMW E9 (1968-1976)

- BMW E24 (1976 - 04.1989)

- BMW М1 Е26 (1978 - 1981)

- BMW E31 (09.1989 - 05.1999)

В заключение хотелось бы отметить, что типы кузовов для своих моделей BMW AG всегда определяло чётко, даже когда это не входило в принятую кузовную классификацию и неоднозначно воспринималось автомобильными специалистами (как это было с е71 Х6). Также, как компания осуществляла грамотное разграничение своих моделей в строгой иерархии по целевым нишам. Никаких двояких толкований, только строгая целевая определённость. И, естественно, в таком порядке не могло быть никакого хаоса и неопределённостей. Имели место только эксперименты.

Все модели в кузовном исполнении купе имели в своём индексе указатель на это в виде надписи «coupe» на раннем этапе, либо литеры «с» («coupe») одиночно или в различных информационных комбинациях «cs» («coupe sport»), «csi» («coupe sport injection»), «СLS» («leichtgewicht» (нем.) «sport coupe» (англ.) и т.п.

Всю хронологию «купейности» можно отследить, даже не вдаваясь в поиски соответствующей специальной литературы, по одним только рекламным проспектам концерна, дающим исчерпывающую информацию как о самой модели, так и обо всех её преимуществах на рынке и его целевом диапазоне с конкурентными моделями. Рекламе семейство Квандтов всегда уделяло достойное внимание.

Таким образом, возвращаясь к началу нашей темы, можно увидеть, что купе в модельном ряду 2er никогда не было и скорее всего не могло бы даже быть, исходя из тогдашней кузовной политики концерна (хотя, кто знает..), не было его и в 3er, до появления в 1991м году совершенно самостоятельного е36 coupe, которое появилось с ростом популярности самой серии и внимания к компактным автомобилям спортивной направленности без изысков в виде элементов, присущих премиум-классу. Данная рыночная ниша требовала своего насыщения – насыщения продуктом строго целевого назначения для этой отдельной группы потребителей, интересы которых уже не мог в полной мере удовлетворить «массовый» седан, а престижные купе были слишком дороги.

В целом, модельный ряд третьего поколения 3er е36 уже представлял из себя достойный выбор не только двигателей, комплектаций, но и прекрасный ассортимент кузовов – это и 4х-дверный седан, и купе, и кабриолет, и универсал, а позже ещё в 1994м и хэтчбек (e36 compact)!

Необходимо также отметить, что в отступлении от канонов, купе не было построено на укороченном шасси седана, а имело с ним единую базу и практически идентичные размеры кузова (как и в ситуации с BMW 700). Однако общих кузовных панелей купе с седаном имели минимум. У купе своё оперение кузова, отличающееся от седана. У купе свои крылья, капот, двери, которые не имеют рамок стёкол, что производит определённое впечатление «люксовости» и задаёт дерзкий шарм недорогого, но тем не менее не такого массого как седаны, купе.

В дальнейшем купе прочно закрепилось в модельном ряду 3er, и неизменно является привлекательным выбором для молодых активных и амбициозных водителей. Данные модели во всех поколениях 3er (е36, е46, е92) до f32, а также купе 1er (e82), заменившие выросших из класса купе третьей серии, представляют собой несколько обособленную группу, ориентированную на динамические возможности автомобиля в недолгосрочных поездках, разбавив тем самым сложившуюся монополию дорогих и престижных 6er и 8er в плане элитарности купе, предоставив покупателям возможность приобрести относительно недорогое родовое купе.

Начиная с 5го поколения 3er BMW AG уже проводит открытую дифференциацию видов кузовов внутри модельного ряда одного поколения каждой серии. Взамен внутризаводских префиксов, разграничивающих модели по кузовному исполнению, модели 3er 5го поколения получили обособленные индексы, которые позволяют покупателям быстрее ориентироваться в нынешнем изрядно пополневшем модельном ряду. Так, седан это е90, купе е92, кабриолет е91, а универсал е93.

Переход к кузовной F-серии открывает собой новую веху истории великого баварского концерна с богатой историей, готовя ещё более яркое и интересное будущее..

Резюмируя всё вышесказанное, можно сказать, что если бы в модельном ряду е30 действительно имелось бы купе, то выглядело бы оно примерно так:

Это не рисунок, как может показаться на первый взгляд. Это реальный автомобиль.

В автомобильной фирме Кёля, которая является официальным дилером BMW AG в немецком городе Ахене, возникло желание восполнить с их точки зрения такой досадный пробел в модельном ряду е30, как отсутствие купе. Поэтому, своими силами они изготовили вариант е30 купе по всем канонам классического купе. Первое купе было представлено в конце марта 1987 года.

Свои автомобили фирма Кёля строила на базе кабриолетов BMW e30, выпущенных фирмой Baur. Поэтому у них у всех крыша является производной от тарги. Сама крыша сделана из стали, а панорамное заднее стекло было пластмассовым. Всего было изготовлено четыре BMW e30 Coupe под маркой Baur-Kohl Coupe. Три экземпляра 325i и один 320i.

Достоверно известно, что по крайней мере один из них сохранился до наших дней - тот, что изображён на фотографиях (2006 год).

Были, есть и, наверняка, ещё будут, самые различные исполнения кузовов BMW E30, появляющиеся благодаря труду энтузиастов или просто в ходе воплощения идей различных экспериментаторов, которые позволяют совершенно по-другому взглянуть на этот незаурядный, ставший уже своего рода каноническим автомобиль, но, тем не менее, которые ничего общего не имеют с его начальной концепцией, рождённой гением баварских инженеров, дизайнеров и остальных мастеров своего дела, задумавших и создавших легендарный нынче автомобиль BMW E30, равно как и Е21, таким, каким мы его знаем, понимаем и любим.

Чем дальше уходит в прошлое какой-то исторический этап, тем больше появляется «белых» пятен относительно вещей простых и понятных современникам того этапа, но в силу эволюционных изменений не нашедших своего развития и продолжения в следующих этапах на хронологической лестнице или обретших такое развитие в ином понимании, а также появляется свободное ничем не подкреплённое толкование указанных вещей, основанное на личностных умозаключениях людей, которые начинают быстро приобретать распространение среди людей, не желающих вдаваться не только в нюансы рассматриваемого предмета, но даже не имеющих желания обратиться к источникам достоверной информации…

В последнее время даже на профильных сайтах и тематических форумах всё чаще и чаще встречается данное заблуждение и даже среди источников полезной информации, которая как раз и должна соответствовать критериям истинности и объективности, не говоря уже о крепко занятом месте среди привычных определений в разговорном обиходе молодых и очень амбициозных в плане самозначимости владельцев тех самых двухдверных е30 и е21. Которые зачастую не только не желают обратиться к доступным и объективным источникам, но и достаточно яростно отстаивают свою точку зрения, апеллируя откровенно глупыми умозаключениями.

Таким образом, все попытки юных владельцев е21 и двухдверных е30, которым просто лень банально открыть книгу, представлять свои обычные седаны как купе смешны и нелепы по своей сути, ровно как стремление владельца относительно дешёвой и массовой модели убедить окружающих в её уникальности и престижности. Пользуясь той же «логикой», ещё более юные автолюбители искренне считают свои "Запорожцы" по причине двухдверности также истинными купе и почти родственниками Порше.. Случайна ли такая связь?..

Такая же анекдотичность была бы, если бы на заре автомобильной эры молодой коммивояжер, приехавший на постой на дешёвом конном купе, сказал бы смотрителю поставить его экипаж в каретный двор, да на самое лучшее место.

Смешно? Пожалуй, что нет...

Ценить надо вещи в их истинной сути, а не пытаться придать им большую значимость, приписывая несвойственные им качества...

К примеру о "Запорожцах"... Не стоит считать, что в Советском Союзе инженеры-автомобилестроители не знали вообще, что такое купе и как оно делается. Так думать стыдно и оскорбительно по отношению к людям, много сделавшим для автомобилизации нашей страны. Как выглядит купе, в сравнении с седаном в модельной линейке автомобилей одной марки и чем оно от него отличается, можно увидеть на примере разработанного А. Веселовым в 1964 году а/м "Москвич-408 Турист", который хоть и не является купе, а скорее стоит ближе к кабриолетам, потому как имел жёсткую съёмную крышу, но тем не менее, данный автомобиль чётко носит характерные купейные черты. Автомобиль был выпущен в количестве двух экземпляров.

Если бы этот автомобиль имел свою жёсткую крышу в несъёмном варианте, то был бы чистокровным купе на базе серийного седана, какими были "Москвич 403Э-424Э-Купе" (1951) и "Москвич-407 купе" (1962).

И это всё версии купе на базе совершенно серийных моделей...

А ведь были и совершенно уникальные, такие как ЗИС-112 (1951-1956).

В дополнение необходимо сказать, что понятие "двухдверный седан" никакая не придумка ярых "противников" купе и, уж тем более, это не новая идея. Двухдверные седаны совершенно отличные от купе по своей сути и назначению, равно как и причинам появления, выпускались производителями ещё на заре первых десятилетий развития автомобильной промышленности и продолжали выпускаться вне зависимости от веяний автомобильной моды. Менялись лишь производители, модели и объёмы выпуска, исходя из рыночной коньюктуры временного периода.

К примеру, латвийская компания Vairogs (Вайрогс в переводе "Щит"), подписавшая в 1936м с Ford Motor соглашение о сборке в Латвии на своих мощностях автомобилей, выпускала копию американского Ford-V8 922A под названием Ford-Vairogs V8 Standart (1939). Автомобиль изначально предлагался в кузове седан. Однако помимо этого, данная модель от Vairogs была доступна и в виде двухдверного седана под названием Tudor (две двери). К слову, купе в линейке Vairogs также имелись.

Ну и "четырёхдверные купе" тоже пошли не с коммерчески обозванных Х6, Passat`а CC или других. В период с 1958 по 1973 Rover производил свою модель P5 (P5b), среди модификаций которой присутствовало и четырёхдверное купе.